Autojen litiumakkuja valmistetaan maailmanlaajuisesti

Autojen litiumakkujen valmistus tapahtuu useilla mantereilla erikoistuneilla laitoksilla, jotka tuottavat kennoja, moduuleja ja täydellisiä akkupaketteja sähköajoneuvoihin. Kiina hallitsee noin 75 % maailmanlaajuisesta autojen litiumakkujen tuotantokapasiteetista, jota seuraavat Etelä-Korea, Japani ja nopeasti kasvava toiminta Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Tärkeimpiä tuotantokeskuksia ovat Aasia (Kiina, Etelä-Korea, Japani), Eurooppa (Saksa, Puola, Unkari) ja Pohjois-Amerikka (Yhdysvallat, Kanada) ja uusia tuotantolaitoksia Kaakkois-Aasiassa ja Marokossa. Ala tuotti 894,4 gigawattituntia{5}} vuonna 2024, mikä tuki yli 17 miljoonan sähköauton myyntiä maailmanlaajuisesti.

Globaalit autojen litiumakkujen valmistuskeskukset

Maailmanlaajuinen autojen litiumakkuteollisuus toimii erikoistuneiden tuotantolaitosten verkoston kautta, joka on keskittynyt alueille, joilla on vahva autoteollisuus ja valtion tuki. Kiina säilyttää suurimman osuuden, ja CATL:n ja BYD:n kaltaiset yritykset hallitsevat yhteensä noin 55 % maailmanmarkkinoista. Näillä valmistajilla on suuria tuotantolaitoksia kaupungeissa, kuten Ningdessa, Shanghaissa ja Chongqingissa, joissa integroidut toimitusketjut mahdollistavat nopean skaalauksen.

Etelä-Korea ja Japani tuottavat noin 28 % maailman akkutoimituksista sellaisten yritysten kautta, kuten LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI ja Panasonic. Korealaiset valmistajat ovat olleet erityisen aggressiivisia perustaessaan tuotantolaitoksia ulkomaille. Kansainvälistä tuotantokapasiteettia on lähes 400 gigawattituntia{3}} verrattuna Kiinan 30 GWh:n ja Japanin 60 GWh:n ulkomaille.

Eurooppa on noussut kolmanneksi suureksi tuotantoalueeksi, ja Saksa johtaa ennustettua 262 GWh:n kapasiteettia vuoteen 2030 mennessä. Teslan Gigafactory Berlin, CATL:n Thüringenin tehdas ja erilaiset kumppanuudet korealaisten valmistajien kanssa muuttavat maanosan akkujen maahantuojasta merkittäväksi tuottajaksi. Puolassa sijaitsee LG:n Wrocław-tehdas, joka on tällä hetkellä Euroopan suurin akkutehdas 70 GWh:n toimintakapasiteetilla, ja suunnitelmat kasvavat 115 GWh:iin. Unkari on kehittymässä kriittiseksi keskukseksi CATL:n (rakenteilla), SK On:n ja Samsungin toimitiloilla, joiden odotetaan tuottavan 210 GWh vuosikymmenen loppuun mennessä.

Pohjois-Amerikan tuotanto on nopeassa kasvussa inflaatiota vähentävän lain kannustimien ansiosta. Yhdysvallat kasvoi vuoden 2021 44 GWh:sta odotettuihin 91 GWh:iin vuoteen 2025 mennessä, ja 13 uutta laitosta suunnitellaan viiden vuoden aikana. Tärkeimpiä laitoksia ovat Teslan Nevada Gigafactory (yhteistyössä Panasonicin kanssa), Fordin Michigan-kompleksi (käyttäen CATL-teknologiaa) ja GM:n yhteisyritykset LG Energy Solutionin kanssa Kentuckyssa ja Tennesseessä.

Tärkeimmät akkuvalmistajat ja niiden globaali jalanjälki

CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) operoi kolmetoista akkutehdasta maailmanlaajuisesti ja säilytti asemansa suurimpana toimittajana vuonna 2024 sähköajoneuvoihin asennetulla 339,3 GWh:lla. Yritys toimittaa käytännöllisesti katsoen kaikille suurille autonvalmistajille, mukaan lukien Tesla, Volkswagen, BMW, Mercedes{4}}Benz ja Ford. CATL:n valmistusstrategiassa painotetaan vertikaalista integraatiota, ja investoinnit ulottuvat litiumin louhinnasta Qinghain maakunnassa katodimateriaalien tuotantoon ja lopulliseen kennojen kokoonpanoon. Yrityksen kansainvälinen laajentuminen sisältää operatiiviset tilat Saksassa (vuodesta 2023), rakenteilla olevat tehtaat Unkarissa (arvioitu 2025) sekä yhteisyritykset Espanjassa ja Indonesiassa, kummankin arvoltaan 5 miljardia dollaria.

BYD sijoittuu toiseksi 153,8 GWh:lla vuonna 2024, mikä merkitsee 38,5 %:n kasvua-verrattuna{4}}vuoteen. Toisin kuin CATL, BYD toimittaa ensisijaisesti omaa ajoneuvotuotantoaan, mutta on laajentunut ulkopuolisille asiakkaille vuodesta 2021 lähtien ja solminut sopimuksia Toyotan, FAW Groupin ja BAIC:n kanssa. Yhtiön litiumrautafosfaattikemiaan perustuva Blade Battery -tekniikka saavuttaa 50 % paremman tilankäytön kuin perinteiset LFP-akut säilyttäen samalla paremmat turvallisuusominaisuudet.

LG Energy Solution toimittaa 121,4 GWh maailmanlaajuisesti palvelemalla Teslaa, Hyundaita, General Motorsia, Fordia ja Volkswagenia. Eteläkorealainen valmistaja operoi maailman suurinta yksittäistä akkutehdasta Wrocławissa Puolassa, ja sillä on 217 miljardin dollarin tilauskanta, joka ulottuu vuosia eteenpäin. Viimeaikaiset laajennukset sisältävät toimipisteitä Michiganissa (GM:n kanssa) ja muita Pohjois-Amerikan toimipisteitä palvelemaan kasvavia Yhdysvaltain markkinoita.

Panasonic ylläpitää syvää integraatiota Teslan toimintojen kanssa, erityisesti lieriömäisten solumuotojen osalta. Nevadan Gigafactoryn yhteistyö tuottaa sekä 2170 kennoja Model 3/Y:lle että uudempia 4680 kennoja Tesla Semi -kuorma-autoille. Huolimatta 18 prosentin vuosittaisesta -yli-vuottaisesta laskusta 35 GWh:iin vuonna 2024, Panasonic odottaa saavansa takaisin markkinaosuuttaan laajentamalla 4680:n tuotantoa, mikä tarjoaa suuremman energiatiheyden ja alemmat valmistuskustannukset.

Toimitusketjun arkkitehtuuri ja alueellinen erikoistuminen

Akun valmistusprosessi vaatii monimutkaisen, maantieteellisesti hajautetun toimitusketjun, joka alkaa raaka-aineen louhinnasta ja jatkuu useiden jalostusvaiheiden läpi. Kiina hallitsee noin 90 prosenttia katodiaktiivisten materiaalien tuotannosta ja 97 prosenttia anodimateriaalien tuotannosta maailmanlaajuisesti. Korean osuus katodikapasiteetista on 9 % ja Japanin 3 %, mikä tekee näistä kolmesta maasta olennaisesti korvaamattomia nykyisissä maailmanlaajuisissa toimitusketjuissa.

Eri akkukemiat vaativat erilliset toimitusketjut. Kiinassa on lähes 100 % litiumrautafosfaatin (LFP) tuotantokapasiteetista ja yli 75 % nikkeli-mangaanikobolttioksidin (NMC) kapasiteetista. Tämä hallitseva asema ulottuu esiastemateriaaleihin, joissa kiinalaiset laitokset prosessoivat litiumkarbonaattia, kobolttisulfaattia ja nikkelisulfaattia akkulaatuisiksi kemikaaleiksi. Keskittymä luo sekä tehokkuusetuja että toimitusketjun haavoittuvuuksia, joita länsimaiden hallitukset ottavat aktiivisesti huomioon monipuolistamisaloitteilla.

Indonesiasta on tullut kriittinen solmu nikkelin toimitusketjussa, sillä se sisältää puolet maailman louhituista nikkelivarannoista. Maan ensimmäinen EV-akkujen valmistustehdas aloitti toimintansa vuonna 2024, ja CATL:n 5 miljardin dollarin investointi vauhditti paikallista grafiittianodien ja katodimateriaalien komponenttien tuotantoa. Marokolla on samanlaisia ​​mahdollisuuksia, sillä maailman suurimmat fosfaattivarat, jotka ovat välttämättömiä LFP-akuille, yhdistettynä vakiintuneisiin autoteollisuuden ja vapaakauppasopimuksiin sekä EU:n että Yhdysvaltojen kanssa. Vuonna 2022 siellä julkistettiin yli 15 miljardin dollarin investoinnit akkukomponentteihin.

Australia hallitsee alkupään litiumin tuotantoa, ja se toimittaa noin puolet maailmanlaajuisesta litiumista spodumeenirikasteena kovan{0}}kiven kaivostoiminnasta. Pelkästään Talison Lithiumin operoima Greenbushesin kaivos tuotti 798 000 tonnia spodumeenirikastetta tilikaudella 2024-2025. Chilen toiminnot erottavat litiumia suolavesiesiintymistä, ja tuotanto nousi 49 000 tonniin vuonna 2024. Maalla on noin 9 miljoonaa tonnia varantoja, jotka ovat maailman suurimmat, vaikka louhintaaste jää alle potentiaalisen kapasiteetin.

Auton litiumakkujen kemian kehitys ja vaikutus tuotantoon

Teollisuus on kokenut merkittävän siirtymän kohti litiumrautafosfaattikemiaa, jonka osuus on nyt yli 40 % maailmanlaajuisesta sähköajoneuvojen akkukapasiteetista, mikä on yli kaksinkertainen vuoteen 2020 verrattuna. Tämä siirtymä keskittyy Kiinaan, jossa kaksi-sähköautojen myynnistä vuonna 2023 käytti LFP-akkuja. Kemian ensisijainen etu on kustannuksissa-LFP:n tuotanto on noin 20 % halvempi kuin NMC-vaihtoehdot, samalla kun se tarjoaa erinomaisen lämpöstabiilisuuden ja pidemmän käyttöiän. Tuotantokustannukset ovat laskeneet 55{10}}60 dollariin kilowattitunnilta syyskuusta 2024 lähtien.

Teslan käyttöönotto osoittaa kemian kasvavan hyväksynnän Kiinan ulkopuolella. Yhtiö käytti LFP-akkuja 30 prosentissa tuotannostaan ​​vuonna 2022, kun se vuonna 2021 oli 20 prosenttia, ja noin puolet sen maailmanlaajuisista ajoneuvoista käyttää tätä tekniikkaa. Lähes kaikki Teslan LFP:n käyttö tapahtuu Shanghain-valmistetuissa ajoneuvoissa, vaikka yritys on aloittamassa kotimaista LFP-tuotantoa Nevadaan CATL:n laitteistoilla noudattaakseen inflaatiorajoituslain vaatimuksia.

NMC-akut ovat edelleen hallitsevia Euroopan ja Pohjois-Amerikan markkinoilla korkeammista kustannuksista huolimatta, mikä johtuu suurempien ajoneuvojen ja pitkien toimintasäteiden ylivoimaisista energiatiheysvaatimuksista. Kemia vaatii nikkeliä, kobolttia ja mangaania vaihtelevissa suhteissa, ja viimeaikaiset suuntaukset suosivat korkeampaa nikkelipitoisuutta (NMC 811) kobolttiriippuvuuden vähentämiseksi ja energiatiheyden parantamiseksi. Valmistuksen monimutkaisuus kasvaa nikkelipitoisuuden kasvaessa, mutta 10-15 %:n energiatiheyden parannukset oikeuttavat prosessin lisäsäädön.

Natrium-ioniteknologia edustaa nousevaa vaihtoehtoa, sillä maailmanlaajuisesti, pääasiassa Kiinassa, toimii tai rakenteilla on lähes 30 tuotantolaitosta, joiden kapasiteetti on yli 100 GWh. CATL:n natrium-ioniakut maksavat noin 30 % vähemmän kuin vastaavat LFP-akut, mutta niiden energiatiheys on pienempi (75-160 Wh/kg vs. 120-260 Wh/kg litium-ionille). Tämä sijoittuu natrium-alkutason kaupunkiajoneuvoihin ja kiinteään säilytystilaan mieluummin kuin huippuluokan sähköautoihin, jotka vaativat maksimikantamaa. BYD julkisti Seagull-mallin, jossa käytetään natrium-ioni-akkuja 300 km:n kantamalla 11 600 dollarilla, mikä osoittaa tekniikan kaupallisen kannattavuuden.

Tuotantokapasiteetti ja markkinadynamiikka

Maailmanlaajuinen akkujen valmistuskapasiteetti saavutti 3 terawattituntia{1}} vuonna 2024, ja ilmoitetut projektit voivat kolminkertaistaa tämän luvun vuoteen 2029 mennessä, jos ne toteutuvat kokonaan. Todellinen tuotanto on kuitenkin huomattavasti jäljessä asennettua kapasiteettia kysynnän vaihteluiden ja tuotannon tehokkuushaasteiden vuoksi. Nimikilven kapasiteetin ja todellisen tuotannon välinen kuilu luo monimutkaisen markkinadynamiikan, jossa ylitarjonta ja pula voivat esiintyä rinnakkain eri alueilla ja eri kemian tyypeissä.

Akkupaketin hinnat putosivat alle 100 dollarin kilowattitunnilta{1}} vuonna 2024, mikä ylitti kriittisen kynnyksen, jossa sähköajoneuvot saavuttavat polttomoottoreiden kustannustasapainon ilman tukia. Hinnat Kiinassa laskivat lähes 30 % vuoden 2024 aikana ja olivat 30 % alhaisemmat kuin Euroopassa ja 20 % Pohjois-Amerikan tasoa alhaisemmat. Tämä alueellinen hinnoitteluero heijastaa eroja työvoimakustannuksissa, sähkön hinnoissa, toimitusketjun integraatiossa ja tuotannon mittakaavassa.

Lasku seurasi litiumin hintojen putoamista yli 85 % vuoden 2022 huipusta, vaikka hinnat pysyvät noin 50 % vuoden 2015{5}}2020 keskiarvojen yläpuolella. Koboltin, grafiitin ja mangaanin hinnat putosivat alle viiden vuoden keskiarvon vuoden 2023 loppuun mennessä, mikä myötävaikutti suoraan 14 prosentin akun hintojen laskuun vuosina 2022–2023. Vaikka alhaisemmat hinnat kiihdyttävät sähköautojen käyttöönottoa, ne pienentävät myös kaivosyhtiöiden ja akkuvalmistajien katteita ja pakottavat toimialan keskittymään.

Valmistuksen käyttöasteet vaihtelevat merkittävästi alueittain ja kemian mukaan. Kiinalaisten LFP-akkujen valmistajien kapasiteetin käyttöaste on lähes 85 % vahvan kotimaisen kysynnän ja vientimarkkinoiden tukemana. NMC-akkujen eurooppalaiset ja amerikkalaiset laitokset toimivat usein 50–70 prosentin käyttöasteella, koska paikalliset sähköautomarkkinat eivät täytä aggressiivisia laajentumisennusteita. Tämä ero on saanut jotkin valmistajat viivyttämään tai perumaan suunniteltuja kapasiteetin lisäyksiä, erityisesti Euroopassa, jossa vuoden 2024 sähköajoneuvojen myynti tasaantui Saksan ja Ranskan tukien alenemisen vuoksi.

Teknologian siirto- ja valmistuskumppanuudet

Rajat ylittävästä-teknologian lisensoinnista ja yhteisyrityksistä on tullut vakiokäytäntö, kun autonvalmistajat etsivät akkujen toimitusvarmuutta ja valmistajat pyrkivät pääsemään markkinoille. Fordin 3,5 miljardin dollarin Michiganin akkutehdas on esimerkki tästä mallista, jossa käytetään CATL-tekniikkaa lisenssillä ja säilytetään täysi omistusoikeus noudattaakseen Yhdysvaltain kotimaisia ​​sisältövaatimuksia. Järjestely antaa Fordille mahdollisuuden valmistaa LFP-soluja ilman kiinalaisen yrityksen suoraa osallistumista, mikä ratkaisee poliittisia huolenaiheita ja saa käyttöönsä todistetun valmistusosaamisen-.

Teslan lähestymistapa yhdistää{0}}talon sisäisen kehityksen strategisiin toimittajakumppanuuksiin. Yritys suunnittelee akkupakkauksia ja valmistaa yhä enemmän omia sylinterimäisiä kennojaan (4680-muotoinen) samalla kun se hankkii prismaattiset LFP-kennot CATL:ltä ja BYD:ltä sekä sylinterimäisiä NMC-kennoja Panasonicilta ja LG:ltä. Tämä usean lähteen-lähdestrategia tarjoaa kemian joustavuutta, maantieteellistä monipuolisuutta ja kilpailukykyisen hinnoittelun. Teslan Nevadan laitoksen laajennus sisältää 10 GWh:n LFP-tuotantolinjan, jossa käytetään käyttämättömiä CATL-laitteita, mikä osoittaa, kuinka teknologian siirto tapahtuu laitemyynnin kautta suorien valmistuskumppanuuksien sijaan.

Eurooppalaiset valmistajat tekevät yhä enemmän yhteisyrityksiä aasialaisten akkuvalmistajien kanssa kotimaisen tuotannon nopeuttamiseksi. Automotive Cells Company (ACC), Stellantisin, Mercedes{1}}Benzin ja TotalEnergiesin kumppanuus, pyrkii rakentamaan akkukapasiteettia Ranskassa, Saksassa ja Italiassa. Teslan entisten johtajien perustama Northvolt sai yli 15 miljardin dollarin rahoituksen rakentaakseen 150 GWh kapasiteettia vuoteen 2030 mennessä käyttämällä kestäviä valmistusmenetelmiä kierrätysmateriaaleista. Yritys edustaa Euroopan kunnianhimoisinta itsenäistä akkuyritystä, vaikka se kilpailee vakiintuneiden aasialaisten valmistajien kanssa, joilla on vuosikymmenten kokemus ja vahvemmat taseet.

Korealaiset valmistajat toimivat eri tavalla ja perustavat kokonaan{0}}ulkomaisia ​​toimipaikkoja yhteisyritysten sijaan. LG Energy Solutionin Puolan tehdas ja SK Onin investoinnit Yhdysvaltoihin säilyttävät täyden korealaisen omistuksen samalla kun ne palvelevat alueellisia markkinoita. Tämä strategia tarjoaa paremman hallinnan immateriaalioikeuksiin ja valmistusprosesseihin, mutta vaatii suurempia pääomasitoumuksia ja hyväksyy korkeammat toiminnalliset riskit.

Hallituksen politiikka ja strategiset näkökohdat

Teollisuuspolitiikasta on tullut keskeinen osa akkujen valmistuksen sijaintipäätöksiä, kun hallitukset tunnustavat teknologian strategisen merkityksen autoteollisuuden kilpailukyvylle ja energiavarmuudelle. Yhdysvaltain inflaatiovähennyslaki tarjoaa jopa 7 500 dollarin kuluttajaverohyvitystä sähköautoille, jotka täyttävät kotimaiset sisältövaatimukset. Erityisesti määrätään, että 50 % akkukomponenteista valmistetaan Pohjois-Amerikassa ja suljetaan pois materiaalit "ulkomaisilta huolenaiheilta" (pääasiassa kiinalaisilta yrityksiltä). Nämä määräykset ovat käynnistäneet yli 70 miljardin dollarin ilmoitetut akkusijoitukset Yhdysvalloissa vuodesta 2022 lähtien.

Eurooppalainen lähestymistapa korostaa integroitujen alueellisten toimitusketjujen rakentamista European Battery Alliancen kautta ja tavoitteena on 500 GWh vuotuista tuotantokapasiteettia vuoteen 2030 mennessä. Strategiaan sisältyy 6,1 miljardin euron valtiontukea useille hankkeille. Saksan, Ranskan ja Italian johtavat investoinnit. Eurooppalaiset valmistajat kohtaavat kuitenkin noin 20 prosentin kustannushaitat kiinalaisiin kilpailijoihin verrattuna jo ennen raaka-aine- ja logistiikkaerojen huomioon ottamista. Vuonna 2023 käyttöönotettu EU:n hiilidioksidipäästöjen säätömekanismi lisää monimutkaisuutta vaatimalla akkujen täyttävän päästöstandardit, mikä saattaa haitata tuontia kivihiilen{7}}raskaista sähköverkoista.

Kiinan akkujen dominointi johtuu koordinoidusta teollisuuspolitiikasta, joka kattaa kaksi vuosikymmentä. Valtion tuet, edulliset lainat ja valtuutukset, jotka vaativat ulkomaisia ​​autonvalmistajia käyttämään kiinalaisia ​​akkuja kotimaan myyntiin, loivat massiiviset kotimarkkinat, joiden ansiosta valmistajat pystyivät saavuttamaan vertaansa vailla olevia mittakaavaetuja. Pelkästään CATL sai enemmän kiinalaisia ​​yritystukia kuin mikään muu yritys vuodesta 2023 lähtien, mikä rahoitti nopeita T&K-syklejä ja aggressiivista kansainvälistä laajentumista. Syyskuusta 2024 lähtien tämä valtiontuki jatkuu teollisuuden ylikapasiteetista huolimatta.

Geopoliittiset jännitteet muokkaavat yhä enemmän valmistuspäätöksiä. Yhdysvaltain puolustusministeriö lisäsi CATL:n "kiinalaisten sotilasyritysten" luetteloonsa tammikuussa 2025 ja kielsi puolustussopimukset CATL-tuotteita käyttävien tahojen kanssa. Yhdysvaltain lainsäätäjät ovat ehdottaneet CATL:n lisäämistä tuontikieltoluetteloihin uiguurien pakkotyön ehkäisylain mukaisesti, vaikka yhtiö kiistää kaikki väitteet pakkotyöstä toimitusketjuissaan. Nämä toimet yhdistettynä Trumpin hallinnon ehdotuksiin tariffeista, jotka voivat nousta 150 prosenttiin, pakottavat kiinalaiset valmistajat perustamaan tuotantolaitoksia kohdemarkkinoille valmiiden akkujen viennin sijaan.

Valmistusteknologia ja prosessiinnovaatiot

Akkukennojen valmistus sisältää kymmeniä tarkkoja vaiheita, jotka edellyttävät tarkasti valvottuja ympäristöjä ja omaa prosessiosaamista, jonka kehittäminen kestää vuosia. Prosessi alkaa sekoittamalla elektrodimateriaalit lietteiksi, pinnoittamalla ne metallikalvoille (anodeille kupari, katodille alumiini) ja puristamalla tarkan paksuuden ja tiheyden saavuttamiseksi. Sitten nämä elektrodit leikataan, pinotaan tai kääritään erottimilla, asetetaan kennokoteloihin, täytetään elektrolyytillä, suljetaan ja alistetaan muodostusjaksoille, jotka varmistavat alkuperäisen sähkökemiallisen suorituskyvyn.

CATL:n cell{0}}to-pack (CTP) -menetelmä eliminoi perinteisen moduulikerroksen ja sijoittaa kennot suoraan akkuihin. Tämä lähestymistapa lisää volyymin käyttöastetta 15-20 %, kaksinkertaistaa tuotannon tehokkuuden vähentämällä kokoonpanovaiheita ja vähentää komponenttien määrää 40 %. Energiatiheys hyppää 140–150 Wh/kg:sta 200 Wh/kg:iin pakkaustasolla, mikä merkitsee suoraan ajoneuvon lisääntyneen toimintasäteen tai pienentyneen akun kokoa vastaavan suorituskyvyn saavuttamiseksi. Yhtiön CTP 3.0 "Qilin" -akku saavuttaa 13 % suuremman kapasiteetin kuin Teslan 4680 kennot.

Teslan 4680-kennomuoto edustaa erilaista innovaatiopolkua, mikä lisää lieriömäisen solun halkaisijaa 21 mm:stä 46 mm:iin ja pituutta 80 mm:iin. Suurempi muoto pienentää valmistuskustannuksia kilowatti{5}}tuntia kohden yksinkertaistamalla kokoamista (vähemmän kennoja tarvitaan pakkausta kohti) ja parantaa lämmönpoistoa. Pöydän elektrodirakenne vähentää sisäistä vastusta, mikä mahdollistaa nopeamman latauksen ja suuremman tehon. Tesla väittää 5-kertaisen energian parannuksen, 6-kertaisen tehonlisäyksen ja 16 prosentin kantaman parannuksen 2170 kennoon verrattuna, vaikka näiden vaatimusten saavuttaminen tuotantomäärillä on osoittautunut haastavaksi.

Teslan ja muiden kehittämä kuivaelektrodipinnoite eliminoi energiaintensiivisen liuotinkuivausvaiheen perinteisessä valmistuksessa. Nykyinen märkäpinnoitus edellyttää liuottimia (tyypillisesti N-metyyli-2-pyrrolidonia) sisältävien elektrodilietteiden levittämistä ja sitten näiden liuottimien haihduttamista suurissa uuneissa, jotka kuluttavat merkittävästi energiaa ja tehdastilaa. Kuivamaalaus levittää jauhemateriaaleja suoraan, mikä saattaa vähentää pääomakustannuksia 10-20 % ja energiankulutusta jopa 30 %. Vertailukelpoisen elektrodien laadun ja valmistusnopeuksien saavuttaminen on kuitenkin edelleen vaikeaa, mikä rajoittaa kaupallista käyttöönottoa.

Laadunvalvonta asettaa kasvavia haasteita, kun valmistajat skaalaavat nopeasti. Jopa pienet vaihtelut elektrodin paksuudessa, hiukkasten jakautumisessa tai elektrolyytin täytössä voivat luoda kennoja, joiden suorituskykyominaisuudet eroavat toisistaan ​​samassa erässä. Koska akut sisältävät satoja kennoja, joiden on toimittava identtisesti tuhansien latausjaksojen aikana, valmistajat ottavat käyttöön laajoja testausprotokollia, mukaan lukien röntgensädetarkastus, sähköisen suorituskyvyn seulonta ja yhä useammin tekoäly-vikojen havaitseminen. Korealaiset valmistajat korostavat erityisesti laatua raakakapasiteetin kasvun edelle ja asettuvat korkealuokkaisiin toimittajiin korkeammista kustannuksista huolimatta.